BY OG BANE

Det var fæstningen, der blev bestemmende for Fredericias bys tilblivelse i 1650. Byens navn blev derfor knyttet til store begivenheder i vort fædrelands historie, men det er også uløseligt knyttet til Danmarks jernbaner.

De første baneforbindelser:
Den første bane inden for det danske monarki åbnedes i 1844 i hertugdømmerne på strækningen fra Altona til Kiel.
Jernbaneetaten er altså en ung etat, og den har kun i få årtier sat sit præg på by og land og tjent landets trafik.
På Sjælland, hvor banen København-Roskilde blev færdig i 1847, higede man imod Storebælt for at å forbindelse med Fyn, Nørrejylland, Sønderjylland (Slesvig) og Holsten.
I 1856 nåede banen Korsør.
"Dronning Louises bane", Nyborg-Middelfart åbnedes den 7. september 1865 på dronningens 48 års fødselsdag.
Strækningen Middelfart-Strib toges i brug den 1. november 1866.
Forbindelsen mellem Strib og Fredericia foregik først pr. skib, men fra 1872 med jernbanefærge. Den første her i landet.
I 1844 begyndte man i Jylland at drøfte ønskeligheden af baneanlæg, men der var stor uenighed om disses retningslinjer.
Fra Østjyllands købstæder hævede der sig stærke krav om at få banen lagt langs østkysten og krigsministeriet forlangte bestemt, at den skulle føres gennem Fredericia.

I november 1866 åbnedes strækningen Vamdrup-Fredericia og den 3. oktober 1868 indviedes strækningen Fredericia-Aarhus.
Åbningen af den første bane skete uden større højtidelighed, formentlig på grund af de spændte politiske forhold til naboen i syd.
Men ved indvielsen af banen til Aarhus var der stor fest i byen.
Indvielsestoget medførte 200 gæster. Festen holdtes på hotel "Kronprins Frederik".

Gamle station og voldene.
Det var grove indhug i den gamle fæstnings mægtige volde der måtte foretages for stationens anlæg og senere udvidelser.
Ved gennemgravningen i 1866 af vestvolden mellem Holstens og Oldenborgs bastioner måtte statsbanerne erhverve en særlig grund på Søbjerg til henlæggelse af fylden, for at denne kunne være ved hånden, hvis det blev påkrævet at fylde voldhullet igen.
Af hensyn til bygningen af færgelejerne, måtte Søndervold med Pinnebergs bastion i 1872 raseres fra havnen til Delmenhorst bastion.
I 1907 blev hullet i vestvolden udvidet for at give plads for dobbeltsporene.

Den gamle stationsbygning

Hovedbygningen, der skulle afløse en i 1866 rejst interimistisk stationsbygning af træ, blev først færdig til at tages i brug i 1869. Den blev opført det sted, hvor det gamle "Prinsens palæ" med den meget store palæhave lå, og hvor kong Frederik VII som prins førte sit muntre ungkarleliv i årene 1834-39.
Palæet var ellers kommandantbolig men måtte nu vige for banegådsbygningen.
Palæhaven toges ind til stationsplads. Også statstelegrafen og Postkontoret fik til huse i bygningen.
Kunne Fredericia gamle banegårds mure tale, ville de have meget at fortælle om det pulserende og romantiske liv der rørte sig på den gamle station.
Omkring bordene i restaurationen har formuer, gårde og kreaturer i krigens tid skiftet ejer under en mausel. I krogene er der indgået politiske aftaler som har forandret mangt og meget i riget, når rigsdagsmænd fra alle egne af landet rendte på hinanden her.
Her mødtes skuespillere på provinsturné med prangere fra markederne, store handelsmænd med unge teologer på vej til deres første præsteembede, inspektionsrejsende, toldfunktionærer med skulende smuglere, allround plattenslagere med vækkelsesprædikanter på rejse, markedsgøglere med højskoletalere, hvem som helst kunne risikere at møde hvilken som helst.
Skæbnetrådene spegedes og redtes ud igen på Fredericia gamle banegård.
Det første lokomotiv banerne anskaffede fra England blev kaldt "Odin".
Maskinen havde fra oprindelsen intet førerhus. Først fra 1856 blev der på nogle lokomotiver anbragt en lodret skærm med to glasruder i, omtrent som et par store briller.
De første lokomotivers kedler var slemme til at løfte vandet, og resultatet blev "spytning" fra skorstenen. Da der intet tag var over personalet, blev dette ideligt overlattet af sorte vanddråber, så at det efter længere kørsel ofte var kulsorte i ansigtet samt på hænder og tøj.
Bag på tenderen blev der i 1849 anbragt et sæde, hvor en mand havde sin plads under kørselen for at holde udkig med, at hele toget fulgte efter.
Da staten i 1867 overtog driften af de Jydsk-Jynske Jernbaner, indførtes det dannebrogsfarvede skorstensbånd på de danske statsbanelokomotiver. En skik der vist ikke kendes i andre lande.
De første jernbanevogne til personbefordring bar i deres udseende og indretning tydelig spor af at have diligencerne som forbillede, De var alle toakslede kupévogne. Først i 1890'erne fik man de fireakslede vogne.
I kl. 3 vognene var der kun vinduer i dørene, men ikke sidevinduer. Disse blev først indrettet i 1890'erne. I 1878 begyndte man at indrette toiletter i nogle få vogne.
Belysningen var flade olielamper. Omkring 1900 var den elektriske togbelysning gennemført. Det skete på et tidligere tidspunkt end i noget andet land.
Trods mange udvidelser viste det sig navnlig under den første verdenskrig og i tiden derefter, at Fredericia gamle banegård var alt for lille til afvikling af den stigende trafik.
Dette forhold, og den store begivenhed i vor historie, genforeningen, blev årsagen til at rigsdagen i 1924 vedtog loven om bygningen af Lillebæltsbroen og af nye stationer i Fredericia og Middelfart.

Den ny banegård
På markerne udenfor voldene, hvor mindestene står tæt og granater findes overalt i jorden, anlagde statsbanernes ingeniører den nye Fredericia Station, der toges i brug den 15. maj 1935.
Da Lillebæltsbroen samtidig blev taget i brug, var der tilvejebragt mulighed for gennemgående tog Fredericia-Nyborg, hvilket betød et meget stort skridt i jernbanemæssig henseende og en stor behagelighed for de mange rejsende mellem Jylland og øerne.
Stationen tillader gennemkørsel for alle tog med undtagelse af togene fra øst og syd og omvendt, men det kostede altså 11 mil. af datidens værdifulde kroner at anlægge Fredericia nye station.
Dens spor har en samlet længde af i alt 64 km. Samme kilometertal som fra Fredericia til Horsens. Afstanden mellem det nordligste og det sydligste indkørselssignal er 7,5 km.
Generaldirektoratet siger i sit bindstærke værk, udgivet i anledning af 100 års jubilæet (1947), at Fredericia er landets vigtigste jernbaneknudepunkt, og at stationen er landets mest moderne.

Tog og personale
Toggangen er lige så intensiv om natten som om dagen. Der ekspederes daglig 190 faste tog af alle arter, hvortil kommer særtog efter behov, ferietog, dubleringer af internationale tog m.v.
Det er derfor ikke helt urigtigt, når en for længst afdød folketingsmand engang sagde, at lige meget hvem han skulle træffe, kunne han blot tage plads på Fredericia station.
Der kom alle forbi lidt før eller lidt senere.
Det samlede af statsbanernes aflønnede personale i Fredericia udgør vor tiden ca. 1.750 personer. Desuden er der i jernbanerestauranten, garderoben, kioskerne og ved lokalerengøring beskæftiget ca. 70 personer.

By og bane
Lillebæltsbroen, lyntogene og Fredericia ny station betød en fuldstændig revolutionerende ændring af visse trafikforhold.
Den gennemsnitlige rejsetid fra Fredericia til Danmarks 35 største købstæder nedbragtes således med ca. en tredjedel.
Fredericias centrale beliggenhed betyder bl.a. for byens erhverv, forholdsvis lave billetpriser og lave godstakster i de forskellige forbindelser.
De mange eksprestog, lyntog og internationale tog, giver Fredericia by bedre forbindelser med indlandet og med den store verden, end nogen anden dansk købstad har.
Banens betydning for byen har Fredericia Handelsstandsforening i øvrigt stærkt fremhævet i et festskrift af 1916.
Det kan hertil oplyses, at der sidste finansår er udbetalt ca. 12.5 mil. kroner i løn m.v.

Lillebæltsoverfarten.
De første planer om en færgeforbindelse over Lillebælt fremkom i 1859.
Men med krigen i 1864 gled færgeplanerne foreløbig i baggrunden, og man klarede sig ved overførsel pr. skib.
Først ved en lov af maj 1870, blev lillebæltsfærgen vedtaget.
Et engelsk firma i Newcastle on Tyne byggede den første dampfærge samt broklapperne til Fredericia og Strib. Færgen fik navnet "Lillebelt" og toges i brug i marts 1872.
Godstrafikken voksede imidlertid stærkt, og i 1877 blev det nødvendigt at anskaffe dampfærgen "Fredericia". Derpå fulgte stadig udvidelser. Dels ved forlængelse af de ældre færger, dels ved anskaffelse af større færger, sidst de i 1920 og 1921 anskaffede færger "Fyn" og "Dan".

Lillebæltsbroen
Endnu større betydning for trafikken end færgeoverfarten fik Lillebæltsbroen, der indviedes den 14. maj 1935 i overværelse af H. M. kongen og toges i brug den 15. maj.

Dem til ære og minde - Mindelunden.

I 1939 blev der på den smukke Holstens bastion anlagt en mindelund for forulykkede jernbanemænd. På et større antal lave sten er der her indhugget navnene på de siden 1.900 forulykkede. D.S.B. jernbanemænd i Danmark, ialt ca. 575. For de før århundredeskiftet dræbte, er der rejst to særlige granitsten. Antal personer er ikke nævnt.
I samme mindelund blev der i sommeren 1947 rejst en smuk stenmur med navnene på de 23 statsbanemænd, der mistede livet i kampen mod den tyske besættelsesmagt 1940-45.

Stationsforstander Lars Christian Larsen.
Lars Christian Larsen blev født i Højerholt i Undsted sogn, Hjørring amt den 14/3 1885 som søn af gårdmand Niels Christian Larsen og hustru Ane Louise Jensen. Han valgte en karriere inden for statsbanerne og var 1914 jernbaneassistent i Fredericia. Den 21. maj 1814 giftede han sig i Skjern kirke med Ane Marie Kirstine Eskildsen, der var født i Skjern 16/4 1892 som datter af gårdmand Jens Christian Eskildsen og hustru Ane Sofie Dorthea Jensen, Engstedgaard i Skjern.
Han var en tid formand for jernbaneforeningen.
I 1934 var han trafikkontrollør i Fredericia men blev pr. 1/5 udnævnt til trafikinspektør af 2. grad ved 2. distrikt i Århus.
Da den gamle stationsforstander Marius Hansen gik på pension ved åbningen af den ny banegård, blev L. Chr. Larsen udnævnt til hans efterfølger. Datteren Bente Marie blev født den 22/2 1929 i Gentofte desuden havde de datteren Anne-Lise. 8. marts 1952 faldt han om på en af perronerne under en rundtur, og blev bragt til sygehuset, hvor man konstaterede en hjerneblødning. Den 21/3 døde han.

 ©  Erik F. Rønnebech, Landlystvej 5B, DK - 7000 Fredericia, Tlf:+45 2099 3286